Размер шрифта: A A A
Цвет сайта: A A A A
открытые
данные
интернет
приемная

501 стройка

501 стройкаВ середине 20 века через территорию Надымского района проходила трасса железной дороги Чум – Салехард – Игарка, которая сегодня является своеобразным памятником жертвам сталинских репрессий.

«Мертвая дорога», «Сталинская дорога», «Дорога в никуда» - так называли ее. Строительство дороги велось с 1947 по 1953 год (6 лет). Около 70 000 человек прошли через 501 стройку. Территорию часто даже не огораживали колючей проволокой, так как бежать практически было некуда: зимой – сильные морозы, а летом – непроходимые болота и гнус.

В 1952 году от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том числе и пассажирское. Практически все мосты были на деревянных опорах. Рельсы были собраны со старых железнодорожных путей всего Советского Союза. Начиная с 1951 года капитальные вложения в дорогу постепенно стали сокращаться. Это было связано с начавшимися новыми грандиозными стройками, которые требовавали огромных затрат. А в марте 1953 года было принято решение законсервировать строительство железной дороги Салехард- Игарка.

За невиданно короткий срок было уложено 900 километров стального полотна. Казалось, недалек тот день, когда две ветки дороги – 501 и 503 стройки – соединятся. Ждали памятного «Золотого звена» … Но сразу после смерти Сталина «стройка века» была прекращена, лагеря расформированы. Почти 1000 км. пути между Енисеем и Обью, мосты, разъезды, паровозы и лагерные поселки остались брошенными в тундре. А ведь при строительстве дороги погибло более 3000 тысяч человек – по одному на каждые три метра пути.

Александр Солженицын в своей книге «Архипелаг Гулаг» называет 501-ую стройку «полярной Илиадой сталинской эпохи»: «В дикой тундре, где не ступала нога человека, муравьи–заключенные под конвоем тащат на себе тысячи привезенных бревен и строят причалы, и кладут рельсы, и катят в эту тундру паровозы и вагоны, которым никогда не суждено уйти отсюда своим ходом».

Все работы в лагерях велись заключенными. Они прибывали сюда из разных мест и имели различный социальный статус: священнослужители, ссыльные кулаки, интеллигенция из столицы, немцы с Поволжья. Большинство, а именно 80 % бесплатной рабочей силы, составляли «указники», осужденные в голодные 1947-48 годы за кражу мешка картошки, нескольких горстей муки или колосков с поля. Особую группу на строительстве составляли женщины. Примерно каждый 4-й лагерь был женским. В Салехарде существовала колония матери и ребенка, родильный дом для ссыльных.

Лагеря строились в среднем через 10-15 км, по 1000-1200 человек в каждом. В основном большинство лагерей не были строгорежимными, но было несколько штрафных колонн, где работали рецидивисты.

501 стройкаКолонна заключенных сама строила себе жилье. Лагерь начинался с палаток или землянок. Со временем жилищные условия менялись: вместо землянок строились бараки, внутри которых были двухъярусные нары, пол часто был земляным. Матрасы и тюфяки, постельное белье были редкостью.

Без нормального питания на Ямале невозможно выжить, тем более невозможно работать. Продовольствие поступало на строительство из разных мест Советского Союза, снабжение было достаточно сносным: хлеб, мясо, масло, рыба, картофель. На строительстве никто не морил голодом заключенных сознательно: это было не в интересах руководства. Для стимулирования работы заключенных была введена система «зачетов»: при выполнении нормы на 125% день в лагере засчитывался за два, на 150% - за три дня. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паек. Бывало и так: конвоиры отмеряли определенное количество метров будущей трассы (выше нормы) и в конце этого отрезка насыпи ставили стол с угощением - спиртом, хлебом, колбасой, махоркой… Мол, построите – получите награду.

Впрочем, был и другой способ обеспечить выполнение задания – хотя бы на словах. Как и везде в ГУЛАГе, заключенные «гнали туфту». Например, в тело насыпи сваливали стволы и ветви деревьев, присыпая сверху землей, что давало бригаде якобы большой объем выполненных за смену земляных работ. Через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счет действия вечной мерзлоты. Приходила новая бригада, и все начиналось сначала.

Правительство определило главную цель строительства: быстрейшее возведение трассы. Интересам трассы было подчинено все на строительстве. Условия труда на стройке были исключительно тяжелые, в первую очередь, благодаря экстремальным природно–климатическим условиям. Еще более невыносимыми становились условия труда из-за слабой обеспеченности строительства техникой и гужевым транспортом. Монтажные работы и укладка пути до конца строительства велись вручную. Недостаток техники, отсутствие запасных частей, а часто неумение правильно распределять имевшиеся ресурсы привели к проблеме качества дороги. Создавались некачественные проекты, выполненная работа имела большое количество брака.

По некоторым подсчетам, на строительство «мертвой дороги» было потрачено не менее 4 миллиардов рулей в тогдашних ценах. Количество людей, нашедших гибель в болотах за Полярным кругом, не поддается оценке.

Железнодорожная магистраль должна была связать транспортные коммуникации Атлантического, Ледовитого и Тихого океанов. К 1953 году было построено около 700 км магистрали. А в марте 1953 года было принято решение законсервировать строительство железной дороги «Салехард – Игарка» в связи со смертью Сталина. Часть заключенных была освобождена по «бериевской» амнистии, основная же масса людей отправлена на другие великие стройки.

Сейчас эта дорога разрушена временем, занесена песком, заросла деревьями. В некоторых местах шпалы рассыпались совсем и рельсы прерываются. Дорога умерла не родившись. И вряд ли можно сомневаться, что причина ее смерти кроется в порочном зачатии. Но нельзя сказать и о том, что даже в таком извращенном виде строительство железной дороги в Заполярье было трудовым подвигом народа, а сама линия – памятником его таланту и трудолюбию.

Несмотря на такой бесславный конец, эта железная дорога имела много положительных моментов:

  • осваивались северные территории, строились жилые поселки;
  • строительство обеспечило местное население хорошо оплачиваемой работой;
  • улучшились пассажирские перевозки;
  • была построена магистральная телефонная линия Салехард – Игарка – Норильск;
  • в результате исследовательских работ были получены сведения о наличии нефти и газа в округе.

Информация предоставлена 
филиалом МУК "Музей истории и археологии г. Надыма" - "Дом природы"